Skip to content

Экспертный анализ технического состояния транспортных средств

Исследование технического состояния транспортного средства


Бесплатная юридическая консультация:

Экспертиза техсостояния транспортного средства включает в себя экспертное исследование технического состояния ТС, их систем, агрегатов, механизмов, узлов и деталей в целях установления их работоспособности, причин и времени возникновения неисправностей, а также возможности их обнаружения.

Оглавление:

Под работоспособным состоянием ТС понимается такое состояние ТС при котором значения параметров, характеризующих способность ТС выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Под неисправным состоянием ТС понимается такое состояние, при котором оно не отвечает хотя бы одному требованию нормативно-технической и (или) конструкторской документации. Выявление технической неисправности особое значение приобретает в спорах о вине в ДТП и вопросах возмещения ущерба от ДТП.

Объектом изучения экспертизы технического состояния ТС являются автомототранспорт, городской электротранспорт, тракторы и самоходные машины, участвовавшие в ДТП, их агрегаты, детали, фрагменты ТС и их следы на них.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Если ДТП произошло вследствие технической неисправности, которую водитель не в состоянии был предвидеть, подлежащий с виновника ДТП ущерб может быть уменьшен. В этом случае также целесообразно проведение экспертизы вины в ДТП.


Бесплатная юридическая консультация:

Наиболее распространенные вопросы, разрешаемые в рамках экспертизы техсостояния:

  1. Установление причин и времени возникновения неисправности, возможности своевременного выявления их лицами, ответственными за техническое состояние ТС, влияния этих неисправностей на возникновение и развитие ДТП.
  2. Установление причинно-следственных связей между неисправностью и ДТП, а также обстоятельств, способствующих возникновению неисправностей.
  3. Установление технической возможности предотвращения ДТП при определенном техническом состоянии ТС, его отдельных узлов, механизмов, систем, агрегатов в момент ДТП.

При этом, необходимо понимать, что эксперт-автотехник не выявляет технических неисправностей автомобилей. Эту работу выполняют диагносты автосервисов соответствующих специальностей. Исследование техсостояния транспортных средств является одной из разновидностей независимых автотехнических экспертиз и отвечает только на экспертные вопросы причины, следствия и обстоятельств.

Для ответа на любые вопросы, касающиеся назначения и организации экспертизы технического состояния транспортного средства, обращайтесь к специалистам Юридической компании «ЮРАВТО» по телефону: +7 (4, электронной почте: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. либо непосредственно в офис по адресу: ул. Володарского, д. 103, оф. 209, г. Ярославль. Любой вопрос может быть разрешен в рамках независимой автотехнической экспертизы, за исключением, того, который не был задан.

Источник: http://jur-auto.ru/nezavisimaya-ekspertiza/issledovanie-tekhsostoyaniya-ts

Экспертный анализ технического состояния транспортных средств

Основные требования к карданным передачам. Предназначения изоляции электрических проводов в автомобиле. Требования к переднему и заднему бамперу автомобиля. Основные знаки аварийной остановки. Технические требования к замку седельно-сцепного устройства.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.


Бесплатная юридическая консультация:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

По дисциплине: «Экспертный анализ технического состояния транспортных средств»

Беккер Игоря Фридриховича

Шифр ОДзсп


Бесплатная юридическая консультация:

1. Требования к карданным передачам

Требования к карданным передачам зависят от их назначения. Общими требованиями для всех передач являются следующие:

осуществление надежной передачи крутящего момента и создание условий для равномерного вращения вала механизма, приводимого в движение карданной передачей;

обеспечение отсутствия резонансных явлений в зоне эксплуатационных скоростей;

вибрационные нагрузки и уровень шума при работе карданной передачи должны быть минимальными ;


Бесплатная юридическая консультация:

обеспечение высокого КПД малым трением во всех соединениях (в том числе и шлицевых);

создание условий для надежной работы передачи с большим периодом технического обслуживания. Основным элементом карданной передачи является карданный шарнир. Тип шарнира определяет кинематическую схему карданной передачи и максимально допустимые углы наклона валов .

2. Задние защитные устройства (ЗЗУ) автомобиля ГОСТ Р 41.

Правила ЕЭК ООН №58

Предписания, касающиеся установки официально утвержденного ЗЗУ


Бесплатная юридическая консультация:

1. Дорожный просвет до нижнего края защитного устройства даже у порожнего транспортного средства не должен превышать 550 мм по всей ширине устройства, при этом высота от уровня грунта до точек, в которых на устройство воздействуют испытательные нагрузки согласно части I настоящих Правил, указанные в регистрационной карточке официального утверждения ( пункт 7 приложения 1), не должна превышать 600 мм.

2. Ширина заднего защитного устройства ни в коем случае не должна превышать длину задней оси, измеренную по наиболее удаленным точкам колес, исключая выпуклые части шин у поверхности земли, и в то же время не должна быть короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны. При наличии нескольких задних осей в расчет принимается длина самой длинной задней оси. Кроме того, следует проверить соблюдение предписаний 3.1.2 и 3.1.3 приложения 5, которые регламентируют расстояние от точек приложения испытательных нагрузок до внешней кромки задних колес ( пункт 7 приложения 1), и сделать соответствующую запись в регистрационной карточке официального утверждения.

3. Устройство должно устанавливаться таким образом, чтобы расстояние по горизонтали между задней частью устройства и задней оконечностью транспортного средства не превышало 400 мм; это расстояние должно быть уменьшено на величину регистрируемой деформации (см. 7.3 части I), измеренную в любой точке приложения испытательных нагрузок ( пункт 8 приложения 1) в ходе официального утверждения заднего защитного устройства согласно положениям части I настоящих Правил и указанную в регистрационной карточке официального утверждения. При измерении этого расстояния все части транспортного средства, высота которых на транспортном средстве в порожнем состоянии превышает 3 м от уровня земли, не учитываются.

4. Максимальное значение массы типового транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, не должно превышать значение, указанное в карточке сообщения об официальном утверждении каждого типа ЗЗУ, предназначенного для установки на данном транспортном средстве. Расстояние между двумя продольными плоскостями, касательными к внешним кромкам колес задней оси транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, должно быть таким, чтобы расстояние от двух наружных испытательных точек ЗЗУ, упомянутых в 3.1.3 приложения 5, до этих плоскостей составляло (300 ± 25) мм.

1. Высота поперечного сечения поперечины должна быть не менее 100 мм. Концы поперечины не должны загибаться назад или иметь острые выступы; это условие считается выполненным, если концы поперечины закруглены и радиус закругления составляет не менее 2,5 мм.


Бесплатная юридическая консультация:

2. ЗЗУ может быть сконструировано таким образом, чтобы оно могло устанавливаться сзади транспортного средства в нескольких положениях. В этом случае должен быть предусмотрен надежный способ блокировки устройства в рабочем положении, для того чтобы исключить его случайное перемещение в другое положение. Усилие, необходимое для того, чтобы изменить положение устройства, не должно превышать 40 даН.

3. ЗЗУ должно обладать достаточной прочностью в отношении усилий, действующих параллельно продольной оси транспортного средства. (Выполнение этого требования проверяется в соответствии с порядком и условиями проведения испытаний, изложенными в приложении 5). Максимальная деформация ЗЗУ в горизонтальной плоскости во время и после действия нагрузок, предписанных в приложении 5, должна указываться в сообщении об официальном утверждении типа (пункт 8 приложения 1).

3. Требования к переднему и заднему бамперу автомобиля

Бампер — энергопоглощающее устройство автомобиля (на случай лёгкого удара) в виде бруса, расположенного спереди (часто и сзади). Бампер является разновидностью буфера.

Передний и задний бампер выполнят важную функцию защиты кузова от повреждений при столкновениях, а также предохраняет внутренние детали от проникновения пыли, грязи, влаги.

Бесплатная юридическая консультация:

В Европе это стандарт ЕC R 42, в США — нормы США (часть 581), в Канаде — стандарт автомобильной безопасности Канады CMVSS 21S.

В России ПДД требуют наличия на транспортном средстве хотя бы заднего бампера для допуска его к дорожному движению. Для разработчиков автомобилей, действует Правило R42 ЕЭК ООН — стандартизация размеров и расположения бамперов; применение энергоемких бамперов.

В большинстве юрисдикций, бамперы по закону обязаны стоять на всех транспортных средствах. Высота и расположение бамперов также может быть юридически указана, чтобы гарантировать, что при аварии пассажиры транспортных средств пострадают в меньшей степени.

Бампер, передний и задний, служит в качестве защитного элемента машины, может быть изготовлен как различных материалов, к тому же, кроме защитной функции, может выполнять роль дизайнерского оформления машины.

4. Требования, предъявляемые к изоляции электрических проводов в автомобиле


Бесплатная юридическая консультация:

Изоляция — однослойное или многослойное защитное диэлектрическое покрытие токопроводящей жилы. Предназначена для:

— предотвращения утечек электрического тока;

— предохранения жилы от воздействия влаги, горюче-смазочных материалов, вредных паров и высоких температур в моторном отсеке, а также механических повреждений.

Выполняется из различных видов пластмасс (например, полихлорвинила), силикона, резины в различных сочетаниях. Иногда механическую прочность изоляции увеличивают за счет тканевой, хлопчатобумажной, капроновой, стеклотканевой или полимерной оплетки.

Металлические контакты (наконечники) обеспечивают электрическое соединение токопроводящей жилы с соответствующими контактами (гнездами, высоковольтными выводами) свечи и катушки зажигания или крышкой распределителя. Основные требования:


Бесплатная юридическая консультация:

— надежный контакт с токопроводящей жилой провода. Достигается обжимом или пайкой (с медным сердечником);

— прочность крепления на проводе. Достигается плотным обжимом и иногда дополнительно «зубцами» и специальной выпуклостью;

— надежное соединение с выводами свечи и катушки зажигания или крышки распределителя. Для этого контакт провода может иметь выступ, лепесток или специальную пружину;

— достаточная коррозионная устойчивость для сохранения надежного контакта в процессе эксплуатации. Достигается использованием цветных металлов или покрытия, защищающего от внешних воздействий.

Колпачки защищают места соединений контактов провода с соответствующими выводами катушки, распределителя и свечей зажигания от агрессивных воздействий внешней среды и предотвращают утечку электрического тока. Основные требования к ним:


Бесплатная юридическая консультация:

— максимально плотное соединение с деталями системы зажигания, чтобы пыль и влага не проникали к контактам. Иногда после длительной эксплуатации снять колпачки удается только при помощи специального инструмента;

— устойчивость к воздействию высоких и низких температур, а также к их резкому перепаду.

Колпачки имеют различную форму, изготавливаются из резины, силикона, пластмассы или эбонита. В некоторые из них встраивают дополнительный помехоподавительный резистор или металлический экран для уменьшения помех.

5. Технические требования к замку седельно-сцепного устройства

Замок седельно-сцепного устройства седельных автомобилей-тягачей должен после сцепки закрываться автоматически. Ручная и автоматическая блокировки седельно-сцепного устройства должны предотвращать самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа. Трещины и местные разрушения деталей сцепных устройств не допускаются.


Бесплатная юридическая консультация:

6. Требования к предохранительным цепям (тросы, прицепы).

Прицепы должны быть оборудованы предохранительными цепями (тросами), которые должны быть исправны. Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного уст­ройства или деталям его крепления. Продольный люфт в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача не допускается. автомобиль бампер карданный изоляция

7. Технические требования: шкворень сцепного устройства седельного тягача

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов разрешенной максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства — от 50,8 мм, до 55 мм.

Диаметр в продольной плоскости зева тягового крюка тягово-сцепной системы «крюк-петля» грузовых автомобилей-тягачей должен быть в пределах от минимального, составляющего 48,0 мм, до предельно допустимого, равного 53,0 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной петли — от 43,9 мм, до 36 мм.


Бесплатная юридическая консультация:

Диаметр шкворня беззазорных тягово-сцепных устройств с тяговой вилкой должен быть в пределах от номинального, составляющего 38,5 мм, до предельно допустимого, равного 36,4 мм.

Диаметр шара тягово-сцепного устройства легковых автомобилей должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до предельно допустимого, составляющего 49,6 мм.

8. Требования к аптечки первой помощи (автомобильной)

Состав аптечки первой помощи (автомобильной).

Наименование вложения. Форма выпуска (размеры). Количество (штук, упаковок)


Бесплатная юридическая консультация:

Средства для временной остановки наружного кровотечения и перевязки ран

Жгут кровоостанавливающий 1 шт.

Бинт марлевый медицинский нестерильный 5 м х 5 см 2 шт.

Бинт марлевый медицинский нестерильный 5 м х 10 см 2 шт.

Бинт марлевый медицинский нестерильный 7 м х 14 см 1 шт.


Бесплатная юридическая консультация:

Бинт марлевый медицинский стерильный 5 м х 7 см 2 шт.

Бинт марлевый медицинский стерильный 5 м х 10 см 2 шт.

Бинт марлевый медицинский стерильный 7 м х 14 см 1 шт.

Пакет перевязочный стерильный 1 шт.

Салфетки марлевые медицинские стерильные Не менее 16 х14см №10 1 уп.


Бесплатная юридическая консультация:

Лейкопластырь бактерицидный Не менее 4 см х 10 см 2 шт.

Лейкопластырь бактерицидный Не менее 1,9 см х 7,2 см 10 шт.

Лейкопластырь рулонный Не менее 1 см х 250 см 1 шт.

Средства для сердечно-легочной реанимации

Устройство для проведения искусственного дыхания «Рот-Устройство-Рот» 1 шт.


Бесплатная юридическая консультация:

Перчатки медицинские 1 пара

Рекомендации по применению аптечки первой помощи (автомобильной) Размер не менее М 1 шт.

9. Знаки аварийной остановки (предупреждающие треугольники) ГОСТ Р 41.(Правила ЕЭК ООН N27)

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения предупреждающих треугольников (знаков аварийной остановки)

1. Полый в центре предупреждающий треугольник ( знак аварийной остановки) имеет красную кайму, состоящую из наружной светоотражающей полосы и внутренней флуоресцирующей полосы, причем все приспособление должно находиться на определенной высоте над поверхностью проезжей части. Полый центр, флуоресцирующие и светоотражающие полосы ограничиваются контурами в форме концентрических равносторонних треугольников.


Бесплатная юридическая консультация:

2. Предупреждающие треугольники (знаки аварийной остановки) должны быть сконструированы таким образом, чтобы в условиях нормального использования (установка на дороге и перевозка на транспортном средстве) они сохраняли предписанные характеристики и обеспечивали должную сигнализацию.

3. Оптические элементы предупреждающего треугольника (знака аварийной остановки) должны быть сконструированы таким образом, чтобы исключить возможность легкой их разборки. Различные части, из которых состоит предупреждающий треугольник (знак аварийной остановки), должны обеспечивать его надлежащую устойчивость на дороге. Разборка этих частей не должна быть легкой. Если треугольник необходимо сложить для помещения его в чехол, то подвижные части, включая упор, не должны отделяться.

4. В положении использования на дороге лицевая сторона треугольника должна быть расположена вертикально. Это требование считается выполненным, если угол между осью предупреждающего треугольника (знака аварийной остановки) и основной плоскостью не превышает 5°.

5. Лицевая поверхность предупреждающего треугольника (знака аварийной остановки) должна легко поддаваться чистке; в частности, она не должна быть шероховатой, и неровности, которые могут быть на ней, не должны препятствовать ее очистке.

6. Предупреждающий треугольник (знак аварийной остановки) и его упор не должны иметь острых краев или углов.


Бесплатная юридическая консультация:

7. Предупреждающий треугольник ( знак аварийной остановки) должен иметь чехол, предохраняющий его от воздействия внешних факторов, особенно во время перевозки; однако допускается поставка предупреждающего треугольника (знака аварийной остановки) без чехла в том случае, если требуемая защита обеспечена другими средствами. Эти средства должны быть указаны в описании по 3.2 и в карточке по 5.3 настоящих Правил.

8. К каждому треугольнику (знаку аварийной остановки) обязательно должен быть приложен экземпляр инструкции по 3.3.

Форма и размеры предупреждающего треугольника (знака аварийной остановки) и его упора

1 — красная светоотражающая часть; 2- красная флуоресцирующая часть. Общая площадь не менее 315 см2; 3 — полая часть; 4 — кромка необязательно красного цвета шириной не более 5 мм

10. Требования к грязезащитному устройству


Бесплатная юридическая консультация:

АТС должны быть оборудованы предусмотренными конструкцией надколесными грязезащитными устройствами. Ширина этих устройств должна быть не менее ширины применяемых шин.

Целью установки грязезащитных фартуков и брызговиков является предотвращение загрязнения ветровых стекол и обеспечение их сохранности. Если установка указанных устройств не предусмотрена конструкцией транспортного средства, это можно выполнить самостоятельно.

11. Требования к держателю запасного колеса

Держатель запасного колеса состоит из основания, откидного рычага, на котором установлено колесо, и ручной лебедки для облегчения подъема и опускания рычага с колесом. Держатель запасного колеса должен быть работоспособен.

12. Требования к лебедке и механизму подъема и опускания запасного колеса

Ручная лебедка снабжена храповым механизмом для подъема и тормозом для опускания откидного рычага.

Лебедка и механизм подъема- опускания запасного колеса должны быть работоспособны. Храповое устройство лебедки должно четко фиксировать барабан с крепежным канатом.

Лебедка должна быть надежно закреплена. Масса поднимаемого груза не должна превышать паспортной грузоподъемности лебедки. Канат лебедки должен быть надежно закреплен, при разматывании каната на барабане должно оставаться не менее двух витков навивки. Не допускается работа с лебедкой при возникновении беспорядочной намотки троса на барабан, при образовании петель при выпуске троса.

13. Требования к опорным устройствам полуприцепа ГОСТ Р 41.

1. Полуприцепы должны быть оборудованы опорным устройством для поддержания передней части в отцепленном состоянии и обеспечивать удобства сцепки (расцепки) полуприцепа с тяговым автомобилем силами одного человека.

Органы управления опорным устройством должны быть расположены с обеих сторон.

Допускается установка органа управления только с правой стороны полуприцепа.

2. Дорожный просвет под опорными устройствами полуприцепа полной массой должен быть, мм, не менее:

400 — для полуприцепов, имеющих осевую массу до 6 т;

320″ » «» «свыше 6 т.

3. Вертикальное статическое давление на тяговый крюк автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа полной массой, кроме прицепов-роспусков, должно быть не более 500 Н (50 кгс).

По согласованию с потребителем (заказчиком) допускается увеличивать вертикальное статическое давление до значений, установленных ГОСТ 2349, а для прицепов с центральной осью (осями) — ГОСТ Р 52051.

4.Одноосные прицепы, кроме роспусков, должны иметь опорные стойки, обеспечивающие устойчивость в расцепленном состоянии. При вертикальном статическом давлении более 500 Н (50 кгс) от сцепной петли прицепа передняя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема-опускания сцепной петли в положение, обеспечивающее сцепку (расцепку) прицепа с тяговым автомобилем.

14. Требования к специальным световым и звуковым сигналам

Транспортные средства оперативных служб оснащаются специальными световыми и звуковыми сигналами в порядке, определенном нормативными правовыми актами.

Устройства для подачи специальных световых и звуковых сигналов должны быть сертифицированы согласно правилам и процедурам, утвержденным Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации.

Проблесковый маячок должен устанавливаться на крышу транспортного средства или над ней. При этом угол видимости специального светового сигнала в горизонтальной плоскости, проходящей через центр источника излучения света, должен быть равен 360°.

Проблесковые маячки в других местах транспортного средства устанавливать не допускается. Способы установки проблескового маячка должны обеспечивать надежность его крепления на всех режимах движения и торможения транспортного средства.

1. Допускается установка на одно транспортное средство более одного проблескового маячка.

2. Для транспортных средств на шасси грузовых автомобилей, а также транспортных средств Госавтоинспекции и Военной автоинспекции, сопровождающих колонны транспортных средств, допускается уменьшение угла видимости проблескового маячка до 180°, при условии видимости его со стороны передней части транспортного средства.

3. Допускается применение проблесковых маячков, конструктивно объединенных в одном корпусе с излучателем звука специального звукового сигнала при условии обеспечения соответствия каждого устройства в отдельности требованиям настоящего стандарта. Такие объединенные устройства должны устанавливаться на крыше транспортного средства и приводиться в действие с помощью одного блока управления.

4. Допускается установка излучателей звука специальных звуковых сигналов в подкапотном пространстве передней части транспортного средства.

5. При установке блоков управления устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов в салоне (кабине) транспортного средства должны выполняться требования по обеспечению внутренней пассивной безопасности.

Требования к световым сигналам

Проблесковые маячки транспортных средств оперативных служб всех видов должны быть синего цвета.

На транспортных средствах Госавтоинспекции и Военной автоинспекции дополнительно с проблесковыми маячками синего цвета могут применяться маячки красного цвета.

Проблесковые маячки должны соответствовать:

ГОСТ Р 41.65 — по фотометрическим спецификациям;

ГОСТ Р 41.65 и ГОСТпо цветовым характеристикам.

Требования к звуковым сигналам

Специальный звуковой сигнал должен иметь изменяющуюся основную частоту. Изменения основной частоты должны быть от 150 до 2000 Гц.

Продолжительность цикла изменения основной частоты специального звукового сигнала — от 0,5 до 6,0 с.

Уровень звукового давления сигнального устройства при подаче специального звукового сигнала не должен быть ниже:

116 дБ(А) — при установке излучателя звука на крыше транспортного средства;

122 дБ(А) — при установке излучателя звука в подкапотное пространство;

Примечание — Уровень звукового давления специального звукового сигнала измеряют на расстоянии 2 м от излучателя звука по оси, перпендикулярной к плоскости его выходного отверстия.

Направление максимального уровня звукового давления специального звукового сигнала должно совпадать с продольной осью транспортного средства в направлении его движения вперед.

Допускается подача одним звуковым сигнальным устройством нескольких специальных звуковых сигналов, отличающихся основными частотами, формой и продолжительностью изменения основных частот. Возможно применение специального звукового сигнала типа «кратковременная сирена» или «Air Horn».

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Требования к карданным передачам и их классификация. Проверка работоспособности карданной передачи автомобиля ГАЗ-2410 при увеличении передаваемого крутящего момента и предложение изменений в ее конструкции в случае неудовлетворительных результатов.

курсовая работа [3,3 M], добавлен 09.01.2009

Экспертный анализ технического состояния автотранспортных средств. Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния. Описание нормативных документов для автоэкспертов и оценщиков. Источники ценовой информации.

реферат [37,7 K], добавлен 15.11.2013

Сущность активной безопасности автомобиля. Основные требования, предъявляемые к системам автомобиля, определяющим его активную безопасность. Компоновка автомобиля, тормозная динамичность, устойчивость и управляемость, информативность и комфортабельность.

лекция [43,5 K], добавлен 07.05.2012

Требования к номерным и опознавательным знакам, определенные в Конвенции «О дорожном движении».Требования к регистрационным номерам. Требования к отличительным и опознавательным знакам. Номерные знаки. Распознавательные знаки, надписи и обозначения.

реферат [18,9 K], добавлен 06.02.2008

Сцепление однодисковое, неисправности, их причины и методы устранения. Диагностика агрегата и проверка технического состояния. Правила организации рабочего места автослесаря. Основные требования техники безопасности при ремонте сцепления автомобиля.

курсовая работа [200,4 K], добавлен 16.07.2011

Требования к внешним световым приборам и светоотражающей маркировке. Геометрические показатели расположения светотеневой границы пучка света фар на экране в зависимости от высоты установки фар. Технические требования к автомобилям, принимаемым в ремонт.

реферат [115,8 K], добавлен 22.12.2011

Технические требования к самолету, условия его производства и эксплуатации. Анализ проектных параметров агрегатов самолета при их оптимизации на аэродинамические характеристики самолета. Спасательное оборудование и действия экипажа при аварийной посадке.

дипломная работа [4,7 M], добавлен 05.02.2012

Изменение технического состояния транспорта в процессе эксплуатации. Рассмотрение мероприятий, уменьшающих темпы износа деталей при использовании автомобиля. Разновидности состояния транспортных средств. Комплексные показатели надежности автомобилей.

курсовая работа [22,3 K], добавлен 21.04.2012

Цель разработки и область применения автомобиля, технические требования к нему и порядок проведения тягово-экономического расчета. Эксплуатационные качества автомобиля, анализ его конструкции, оценка и пути повышения безопасности, технологичность.

курсовая работа [1,4 M], добавлен 17.08.2013

Назначение и типы кабин. Влияние вибрации на человека. Четырехзвенная конструкция подвески для ЗИЛа. Расчет ее стопорного кольца и поперечного рычага на прочность. Плавность хода автомобиля. Требования к обслуживанию и ремонту транспортных средств.

дипломная работа [1,1 M], добавлен 16.06.2015

Источник: http://otherreferats.allbest.ru/transport/_0.html

Экспертный анализ технического состояния транспортных средств

* Используются совместно только вместо показателя «тормозной путь»

Примечание к таблицам 1а, 1б:

Знак «+» означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости АТС при торможении, а знак «-», что не должен использоваться.

4.1.1 Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполне­ние нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1 либо в дорожных условиях таблице 2 или 3. Начальная скорость тормо­жения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной.

Примечание — Применение показателей эффективности торможе­ния и устойчивости АТС при торможении, а также методов их проверки при­ведено в 5.1.

4.1.2 В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной сис­темой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни од­ной своей частью выходить из нормативного коридора движения шири­ной 3 м.

Таблица 1 – Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы при проверках на роликовых стендах.

Наименование вида АТС

Удельная тормозная сила γТ, не менее

Пассажирские и грузопассажирские

Прицепы с двумя и более осями

Прицепы с центральной осью и полуприцепы

Таблица 2 – Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем.

Наименование вида АТС

Усилие на органе управления

Тормозной путь АТС SТ, м, не более

Пассажирские и грузопассажирские автомобили

Легковые автомобили с прицепом без тормозов

Таблица 3 – Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения.

Наименование вида АТС

Усилие на органе управления Рп

Установив­шееся замедление jуст

Время срабатывания тормозной системы tср,с, не более

Пассажирские и грузопассажир­ские автомобили

Легковые автомо­били с прицепом

* Для АТС, изготовленных до 01.01.81

4.1.3 При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М1, до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

4.1.4 Рабочая тормозная система автопоездов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна.

4.1.5. Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается:

для АТС с технически допустимой максимальной массой:

— или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;

— или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 ± 1)%;

для АТС в снаряженном состоянии:

— или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе;

— или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном (23 ± 1)% для АТС категорий М1 – М3 и (31 ± 1)% для категории N1 –N2.

Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать:

— в случае ручного органа управления:

392 Н для АТС категории М1;

589 Н для АТС остальных категорий.

— в случае ножного органа управления:

490 Н для АТС категории М1;

688 Н для АТС остальных категорий.

Стояночная тормозная система с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 40 км/ч для АТС категорий М2 и М3, у которых не менее 0,37 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с 2 , а для АТС категорийN, у которых не менее 0,49 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой, не менее 2,9 м/с 2 .

4.1.6. Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростейкм/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/кв. с для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/кв. с — для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.

4.1.7. Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 4 либо в дорожных условиях согласно таблице 5 или 6. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч.

Таблица 4 – Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках на стендах.

Наименование вида АТС

Усилие на органе управления, P(п), H,

Удельная тормозная сила γт, не менее

Пассажирские и грузопассажирские автомобили

* Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой.

Таблица 5 – Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора при проверки тормозных систем.

Наименование вида АТС

Усилие на органе управления, P(п), H,

Тормозной путь АТС, S(т), м, не более

Пассажирские и грузопассажирские автомобили

* Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой.

Таблица 6 — Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения.

Наименование вида АТС

Усилие на органе управления, P(п), H

Установившееся замедление, j(уст), м/кв. с, не менее

Время срабатывания тормозной системы, тау(ср), с, не более

Пассажирские и грузопассажирские автомобили

* Для АТС с ручным органом управления запасной тормозной системой. ** Для АТС, изготовленных до 01.01.81.

4.1.8 Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более, чем на 0,05 МПа в течение:

30 мин — при выключенном положении органа управления тормозной системы;

15 мин — после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются.

4.1.9 Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах реси­веров пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

4.1.10 Не допускается:

— подтекания тормозной жидкости, нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе;

— перегибы, видимые места перетирания;

— коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением;

— механические повреждения тормозных трубопроводов;

— наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе.

4.1.11 Средства сигнализации и контроля тормозных систем, маномет­ры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, уст­ройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы дол­жны быть работоспособны.

4.1.12 Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

4.1.13 Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

4.1.14 Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление АТС) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системы.

4.1.15 Установочные параметры регулятора тормозных сил (давление на контрольном выводе, усилие натяжения или удлинение пружины при приложении усилия, зазор и т.п.) для АТС с технически допустимой максимальной массой и массой в снаряженном состоянии должны соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличке изготовителя, или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту АТС.

4.1.16 АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС), при торможениях в снаряженном состоянии с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно без заноса, а их ко­леса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнали­заторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

4.1.17 Инерционный тормоз прицепов категорий О1 и О2 должен обеспечивать удельную тормозную силу по 4.1.1 и относительную разность тормозных сил по 4.1.3 при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1, а для остальных прицепов – не более 0,067 веса полностью груженого прицепа (технически допустимой максимальной массы).

Источник: http://studfiles.net/preview//page:6/

Экспертный анализ технического состояния транспортных средств Составитель Пресняков В.А. канд. техн. наук, доцент. — презентация

Презентация была опубликована 4 года назад пользователемРоман Штыриков

Похожие презентации

Презентация на тему: » Экспертный анализ технического состояния транспортных средств Составитель Пресняков В.А. канд. техн. наук, доцент.» — Транскрипт:

1 Экспертный анализ технического состояния транспортных средств Составитель Пресняков В.А. канд. техн. наук, доцент

2 Тема 4 МЕТОДОЛОГИЯ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

3 Общая характеристика, теоретические принципы и методологические основы независимой технической экспертизы транспортного средства Федеральным законом установлено, что независимая техническая экспертиза проводится в целях выяснения обстоятельств наступления страхового случая, установления повреждений транспортного средства и их причин, технологии, методов и стоимости его ремонта. Основной задачей независимой технической экспертизы является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств: наличие и характер технических повреждений транспортного средства; причины возникновения технических повреждений транспортного средства; технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства.

4 4 Определение стоимости ремонта транспортного средства с учетом повреждений, полученных при наступлении достоверно установленного страхового случая, является методической и информационной основой для расчета страховщиком величины страхового возмещения, выплачиваемого потерпевшему. Страховщик вправе отказать потерпевшему в страховой выплате или ее части, если ремонт поврежденного имущества или утилизация его остатков, выполненные до осмотра и проведения независимой экспертизы (оценки) поврежденного транспортного средства, не позволяет достоверно установить наличие страхового случая и размер убытков, подлежащих возмещению по договору обязательного страхования. Место независимой технической экспертизы в алгоритме профессиональной деятельности по выплате страховщиком страхового возмещения при причинении вреда транспортному средству потерпевшего показано на рис. 4.1.

6 6 Независимая техническая экспертиза включает в себя следующие основные этапы: 1) идентификация транспортного средства как объекта экспертизы и проверка соответствия идентификационных параметров и характеристик требованиям существующего законодательства, данным регистрационных и иных документов; 2) установление наличия и характера повреждений ТС; 3) установление причин возникновения повреждений транспортного средства для определения номенклатуры повреждений, обусловленных страховым случаем; 4) установление методов и технологии ремонта повреждений транспортного средства, обусловленных страховым случаем; 5) установление объема (трудоемкости) ремонта повреждений транспортного средства, обусловленных страховым случаем; 6) определение стоимости ремонта (устранения) повреждений ТС потерпевшего, обусловленных страховым случаем; 7) установление ограничений и пределов применения полученных результатов.

7 7 Общей теоретической основой независимой технической экспертизы является аксидентология (accident — авария, несчастный случай) — наука об авариях, их причинах, механизмах, способах и методах предотвращения, а также об оценке последствий аварий и методах их устранения. Одно из базовых понятий аксидентологии — безопасность транспортного средства, которая определяет условия возникновения, причины и параметры аварии. Безопасность транспортного средства подразделяется на две категории — активная (primary safety — первичная безопасность) и пассивная (secondary safety — вторичная безопасность). Активная безопасность — это комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств транспортного средства, направленных на предотвращение ДТП и исключение предпосылок их возникновения. В указанный комплекс входят тормозные качества, тяговые свойства (тяговая динамика), устойчивость, управляемость.

8 8 ДТП может быть предотвращено интенсивным торможением, поэтому тормозные свойства транспортного средства должны обеспечивать его эффективное замедление в любых дорожных ситуациях. Для этого сила, развиваемая тормозной системой, не должна превышать силу сцепления с дорогой. В противном случае колеса блокируются (перестают вращаться) и начинают скользить по дорожному покрытию, что может привести к значительному увеличению тормозного пути и заносу транспортного средства. Для предотвращения блокировки колес сила, развиваемая тормозными механизмами, должна быть пропорциональна весовой нагрузке на колесо. На современных транспортных средствах используют АБС, которая за одну секунду делает до 25 циклов притормаживания, корректирует силу торможения каждого колеса и предотвращает их скольжение. При этом автомобиль с АБС в течение всего времени торможения остается управляемым.

датчик угловой скорости; 2 — вращающийся элемент с прорезями и выступами; 3 — электронный блок управления; 4 — модулятор; монтажный разъем; 6 — предохранители; 7 — диагностический разъем; 8 — переключатель; 9 — блок предохранителей; 10 — аккумулятор; 11 — панель приборов; 12 — выключатель ABS; 13 — индикатор ABS A — элементы системы на передних колесах; B — элементы системы на задних колесах; C — интегрированный блок управления

В том случае, когда тормозить уже поздно, а маневрировать не позволяют дорожные условия, избежать ДТП можно только при быстром выходе из аварийной зоны. Возможность быстрого покидания этой зоны зависит от тяговых свойств (тяговой динамики) транспортного средства, которые определяют его способность интенсивно увеличивать скорость движения. Разгонные параметры транспортного средства определяются мощностью двигателя и наличием противобуксовочной системы (ПБС) TCS — Traction Control System, которая работает в паре с АБС. Это обусловлено тем, что сила тяги на колесе не должна быть больше силы сцепления с дорогой, так как в противном случае оно начнет пробуксовывать. Как только колесные датчики АБС фиксируют пробуксовку ведущих колес, ПБС автоматически уменьшает тяговое усилие (обороты) двигателя и обеспечивает максимально возможный разгон транспортного средства в конкретных дорожных условиях.

ESP (Electronic Stability Program) система динамической стабилизации автомобиля.

Задача ESP заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях предотвращать срыв автомобиля в занос и боковое скольжение. То есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения манёвров, особенно на высокой скорости или на плохом покрытии. Иногда эту систему называют «противозаносной» или «системой поддержания курсовой устойчивости». Прообраз ESP под названием «Управляющее устройство» был запатентован ещё в 1959 году компанией Daimler-Benz, но реально воплотить её удалось лишь в 1994 году. С 1995 года система стала серийно устанавливаться на купе Mercedes-Benz CL 600, а чуть позже ею комплектовались все автомобили S-класса и SL. Сегодня система динамической стабилизации доступна, хотя бы в качестве опции, почти на любом автомобиле. Прямой зависимости от класса машины уже не существует: систему ESP можно обнаружить даже в относительно недорогом новом Volkswagen Polo.

Современная ESP взаимосвязана с ABS, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем, она активно использует их компоненты. По сути, это единая система, работающая комплексно и обеспечивающая целый набор вспомогательных контраварийных мероприятий. Структурно ESP состоит из электронного блока-контроллера, который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с многочисленных датчиков: скорости вращения колёс (используются стандартные датчики АБС); датчика положения рулевого колеса; датчика давления в тормозной системе. Но основная информация поступает с двух специальных датчиков: угловой скорости относительно вертикальной оси и поперечного ускорения (иногда это устройство называют G-сенсор). Именно они фиксируют возникновение бокового скольжения на вертикальной оси, определяют его величину и дают дальнейшие распоряжения. В каждый момент ESP знает, с какой скоростью едет автомобиль, на какой угол повёрнут руль, какие обороты у двигателя, есть ли занос и так далее.

Обрабатывая сигналы с датчиков, контроллер постоянно сравнивает фактическое поведение автомобиля с тем, что заложено в программе. В случае если поведение автомобиля отличается от расчётного, контроллер понимает это как возникновение опасной ситуации и стремится исправить её. Вернуть автомобиль на нужный курс система может, давая команду на выборочное подтормаживание одного или нескольких колёс. Какое из них надо замедлить (переднее колесо или заднее, внешнее по отношению к повороту или внутреннее), система определяет сама в зависимости от ситуации. Притормаживание колёс система осуществляет через гидромодулятор АБС, создающий давление в тормозной системе. Одновременно (или до этого) на блок управления двигателем поступает команда на сокращение подачи топлива и уменьшение, соответственно, крутящего момента на колёсах.

Управляемость характеризует способность транспортного средства двигаться в направлении, заданном водителем. Одной из характеристик, снижающих управляемость, является поворачиваемость — свойство транспортного средства изменять направление движения при неподвижном рулевом колесе. Различают шинную и креновую поворачиваемость. Шинная поворачиваемость — свойство шин двигаться под углом к заданному направлению при боковом уводе (происходит смещение пятна контакта с дорогой относительно плоскости вращения колеса). Креновая поворачиваемость обусловлена тем, что при наклоне (крене) транспортного средства из-за боковых смещений в подвеске колеса изменяют свое положение относительно дороги и автомобиля.

Независимая техническая экспертиза является лишь первым этапом в процедуре установления размера страховой выплаты, величина которой рассчитывается с учетом результатов экспертизы, поэтому методическое обеспечение расчета страховой выплаты должно включать в себя Методику проведения независимой технической экспертизы транспортных средств и Методику расчета страховой выплаты при причинении вреда транспортному средству потерпевшего (с учетом результатов независимой технической экспертизы транспортного средства).

22 Методы идентификации объекта независимой технической экспертизы транспортного средства Первым этапом независимой технической экспертизы является идентификация объекта независимой технической экспертизы — транспортного средства потерпевшего, — которая проводится с целью установления соответствия идентификационных характеристик и параметров транспортного средства требованиям существующего законодательства, данным регистрационных и других документов. Основным методическим принципом идентификационного этапа независимой технической экспертизы является то, что каждое транспортное средство обладает комплексом особых индивидуальных конструктивных признаков, регистрационных и идентификационных характеристик, а также специальных маркировок. Конструктивные характеристики объекта экспертизы соответствуют определенной марке (модели, модификации) транспортного средства, но они могут быть изменены в процессе эксплуатации.

Идентификация объекта независимой технической экспертизы проводится методом осмотра транспортного средства потерпевшего и включает в себя следующие методические этапы: установление по внешнему виду, фактическим конструктивным, функциональным и эксплуатационным характеристикам транспортного средства его марки (модели, модификации); установление комплектности транспортного средства; установление внесения изменений в конструкцию транспортного средства; установление по внешнему виду цвета окраски транспортного средства; установление года выпуска транспортного средства; установление наличия государственных регистрационных знаков и проверка их соответствия требованиям существующего законодательства и данным регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении независимой технической экспертизы;

Установление полноты комплектности для конкретной марки (модели, модификации) транспортного средства производится с учетом: руководств (инструкций) по эксплуатации транспортных средств, издаваемых предприятиями-изготовителями; вариантов заводской комплектации с использованием различных опций; результатов проверки фактической комплектности на основе осмотра транспортного средства. Дополнительные индивидуальные особенности конструкции объекта независимой технической экспертизы также могут определяться внесением изменений в конструкцию транспортного средства конкретной марки (модели, модификации).

Установление маркировки транспортного средства и его элементов (содержание, способ нанесения, конфигурация, взаиморасположение и т. п.), проверка ее соответствия требованиям существующего законодательства, конструктивным и функциональным характеристикам объекта экспертизы осуществляются согласно положениям и требованиям нормативно- технических документов. При идентификации транспортного средства проводится проверка его основной и дополнительной маркировки, которая включает следующие этапы: проверка идентификационного номера (VIN); проверка товарного знака; проверка знака соответствия; проверка основной маркировки транспортных средств; проверка дополнительной маркировки транспортных средств.

В выводах независимой технической экспертизы по результатам этапа идентификации должно быть указано соответствие (несоответствие) идентификационных характеристик транспортного средства потерпевшего: требованиям к идентификации транспортных средств, их агрегатов, узлов и других элементов, установленным существующим законодательством; конструктивным и функциональным характеристикам объекта экспертизы; данным регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении независимой технической экспертизы.

27 Методы установления наличия и характера повреждений транспортного средства Повреждениями транспортного средства являются: изменение первоначальной формы (деформация) конструктивных элементов; изменение свойств конструкционных материалов, из которых изготовлены элементы транспортного средства; выход параметров рабочих процессов транспортного средства и его отдельных элементов за пределы, установленные нормативной документацией; потеря работоспособности отдельных элементов транспортного средства без их деформации и изменения свойств их конструкционных материалов (в основном характерно для элементов электроники транспортного средства). К повреждениям также относятся производные повреждения, которые могут учитываться с определенной вероятностью (например, если при перекосе проема ветрового или заднего окна стекло не треснуло, то при демонтаже возможен раскол стекла вследствие внутреннего напряжения, обусловленного перекосом посадочного места).

В общем случае при классификации повреждений в качестве основных классификационных признаков выбираются: типы внешних воздействий, вызвавших повреждения; первоначальная конструктивная форма поврежденного элемента; материал, из которого изготовлен поврежденный элемент; параметры деформации (изменения формы) элементов транспортного средства, характеризующиеся формой и площадью повреждения, местом расположения повреждений, их линейными и объемными размерами (длина, ширина, глубина), а также их координатами относительно неповрежденной части транспортного средства.

Тип перекоса Основные виды перекосов Несложн ый перекос 1.1. Перекос проема одной боковой двери 1.2. Перекос проема ветрового окна 1.3. Перекос проема заднего окна 1.4. Перекос проема капота 1.5. Перекос проема крышки багажника (двери задка) 1.6. Перекос посадочного места передней фары (боковой части рамки радиатора) Перекос средней сложност и 2.1. Одновременный перекос проемов капота и крышки багажника (двери задка) 2.2. Перекос передних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова для заднеприводных автомобилей 2.3. Перекос задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова для заднеприводных автомобилей 2.4. Перекос задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова для переднеприводных автомобилей 2.5. Перекос каркаса двери Таблица 4.1 Укрупненная классификация перекосов

Тип перекоса Основные виды перекосов 3Сложный перекос 3.1. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова 3.2. Перекос передних лонжеронов для переднеприводных автомобилей без нарушения геометрии каркаса кузова 3.3. Прогиб на панели крыши в районе центральной стойки правой или левой стороны кузова или по обеим сторонам 3.4. Перекос каркаса салона 3.5. Перекос каркаса кузова 4.1. Одновременный перекос передних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.2. Одновременный перекос задних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.3. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов и каркаса кузова 4Перекос особой сложности 3.1. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова 3.2. Перекос передних лонжеронов для переднеприводных автомобилей без нарушения геометрии каркаса кузова 3.3. Прогиб на панели крыши в районе центральной стойки правой или левой стороны кузова или по обеим сторонам 3.4. Перекос каркаса салона 3.5. Перекос каркаса кузова 4.1. Одновременный перекос передних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.2. Одновременный перекос задних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.3. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов и каркаса кузова

Площадь повреждения может определяться: с использованием математических формул для расчета площади геометрических фигур, соответствующих контуру повреждения; с помощью листа бумаги формата А4, имеющего площадь примерно 6 квадратных дециметров. Классификация качественных показателей проводится по двум признакам: первоначальные конструктивные характеристики листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения — форма поверхности и жесткость элемента; степень деформации листового металлического элемента кузова и оперения. По первоначальной конструктивной форме поверхности и жесткости листового металличе­ского элемента кузова и оперения в зоне повреждения выделяются три классификационных конструктивных типа, описание которых приведено в таблице 4.2. Описание различных видов кривизны листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения приведено в таблице 4.3

Таблица 4.2 Классификация первоначальных (установленных предприятием-изготовителем) конструктивных характеристик листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения Конструк тивный тип Характеристика конструктивной формы поверхности и жесткости листового элемента кузова и оперения Ф1Поверхность элемента плоская или с незначительной кривизной без конструктивных изгибов (изломов, складок, ребер жесткости) Ф2Поверхность элемента плоская (или с незначительной кривизной), с одним конструктивным изгибом (изломом, складкой или ребром жесткости) или поверхность со значительной кривизной без конструктивных изгибов (изломов, складок или ребер жесткости) Фз Прочие более сложные сочетания конструктивной формы поверхности элемента, не вошедшие в типы Ф1 и Ф2

Таблица 4.3 Виды кривизны листового металлического элемента кузова и оперения Кривизна поверхности Характеристика 1Незначительная Отклонение поверхности от касательной к любой ее точке составляет не более 5 мм на 100 мм длины касательной 2Значительная Отклонение поверхности от касательной в отдельных точках поверхности составляет более 5 мм на 100 мм длины касательной

Вид Характеристика повреждений элементов кузова и оперения п 1Повреждения элемента (царапины, риски, мелкие вмятины и выпуклости) глубиной, не превышающей 2 мм, вызвавшие незначительные изменения конструктивной формы элемента п 2Повреждения элемента, имеющие глубину свыше 2 мм и характеризующиеся плавной деформацией (без складок и заломов) П3Повреждения, характеризующиеся сложной деформацией элемента с растяжением мате­риала-основы, существенным изменением его конструктивной формы, наличием складок и заломов Таблице 4.4 Классификация повреждений листовых металлических элементов кузова и оперения транспортного средства по степени их деформации

По степени деформации листовых металлических элементов кузова и оперения их повреждения разделяются на три вида (табл. 4.4). Для характеристики повреждений лакокрасочного покрытия транспортного средства используются следующие показатели, на основании которых определяются методы, технология и трудоемкость устранения повреждений: вид лакокрасочного покрытия; площадь повреждения; первоначальные (установленные предприятием- изготовителем) конструктивные харак­теристики элемента, на которые нанесены лакокрасочные покрытия.

Категория аэрографии Критерий художественного уровня и степени сложности изображения 1Простой графический рисунок: абстракционистский стиль — выполняется без применения масок и трафаретов; реалистичный стиль — изображения огня, животных, пейзажей (за исключением лица человека) 2Сложный графический рисунок: абстракционистский стиль — выполняется с применением масок и трафаретов (возможно изображение цифр, букв); реалистичный стиль — изображения огня, животных, пейзажей (за исключением лица человека), но более развитая фоновая поддержка 3Простой художественный рисунок: абстракционистский стиль — выполняется без применения масок и трафаретов; реалистичный стиль — изображения лица человека, огня, животных, пейзажей и т. д. с более развитой фоновой поддержкой 4Сложный художественный рисунок: абстракционистский стиль — выполняется с применением разовых трафаретов; реалистичный стиль — сложные копии картин любых художественных школ с детальной прорисовкой мельчайших деталей Таблица 4.5 Классификация изображений и работ по автомобильной аэрографии

К основным видам повреждений транспортного средства, обусловленных тепловым воздействием вследствие пожара или взрыва, относятся вздутие, обгорание, оплавление, нагар, коробление, обугливание. Признаками тепловых воздействий являются окалина на металлических элементах транспортного средства или обуглившийся нарост на элементах транспортного средства, изготовленных из других материалов. Повреждения транспортного средства, обусловленные химическим воздействием, могут возникать при перевозке химически опасных веществ (грузов), при возникновении течи химически агрессивных эксплуатационных жидкостей или вследствие химических реакций, происходящих при взрывах. К основным видам повреждений транспортного средства, обусловленных химическим воздействием, относятся разъедание, вздутие, оплавление, отслаивание, нагар, обугливание, коробление.

Перед страховым случаем в описании повреждения должны быть указаны следующие признаки, характеризующие техническое состояние поврежденного элемента (при фактическом наличии): признаки проведения ремонта до страхового случая в зоне повреждения; на поврежденном элементе в зоне повреждения имеются следы несквозной коррозии; на поврежденном элементе в зоне повреждения имеются следы сквозной коррозии; на всем элементе отсутствует окраска; в зоне повреждения элемента отсутствует окраска; окраска элемента не соответствует базовой окраске транспортного средства (кроме случаев специального графического оформления транспортных средств, регламентированных в установленном порядке, а также автомобильной аэрографии); на поврежденном элементе имеются следы сквозной коррозии не в зоне повреждения.

39 Методы установления причин возникновения повреждений транспортного средства Установление причин возникновения повреждений ТС потерпевшего производится с целью выявления из всего перечня повреждений, установленных на предыдущем этапе независимой технической экспертизы, номенклатуры повреждений, обусловленных страховым случаем. Установление причин повреждений основывается на следующих принципах и положениях: основными факторами, определяющими причинно- следственные связи между фактом наступления страхового случая и обнаруженными повреждениями ТС потерпевшего, являются основные виды воздействий на ТС их осуществления; при механическом взаимодействии ТС каждое повреждение ТС потерпевшего должно иметь соответствующее ему повреждение на ТС страхователя; при столкновении ТС происходит перенос частиц материала элементов одного ТС на элементы другого ТС с образованием отпечатков и наслоений металла, лакокрасочного покрытия, пластмассы, резины и других конструктивных или эксплуатационных материалов;

пожар или взрыв, являющиеся причиной повреждений ТС потерпевшего, могут быть обусловлены ДТП или внешними причинами, не связанными со страховым случаем; химическое воздействие, являющееся причиной повреждений ТС потерпевшего, может быть обусловлено ДТП или внешними причинами, не связанными со страховым случаем. Основными видами воздействий, вызывающих повреждения транспортного средства, могут быть механические, тепловые и химические воздействия, а также комплекс указанных воздействий. По времени нанесения повреждения транспортного средства можно классифицировать по трем категориям: 1) повреждения, полученные во время ДТП (страхового случая); 2) повреждения, полученные до ДТП (страхового случая); 3) повреждения, полученные после ДТП (страхового случая).

Повреждения, полученные во время дорожно- транспортного происшествия, в основном обусловлены страховым случаем (дорожно-транспортным происшествием). Однако может быть так, что повреждения транспортному средству во время страхового случая были нанесены дополнительно умышленными или неумышленными (по неосторожности) действиями владельца транспортного средства или иных лиц. Повреждения, полученные до дорожно-транспортного происшествия, не обусловлены страховым случаем. Такие повреждения могут быть вызваны нарушениями заводских технологий изготовления элементов транспортного средства, правил технической эксплуатации, а также естественным изнашиванием агрегатов, узлов и деталей, экстремальными (сверхнормативными) эксплуатационными нагрузками на элементы транспортного средства, предыдущими дорожно-транспортными происшествиями, стихийными бедствиями, умышленными или неумышленными (по неосторожности) действиями владельца транспортного средства или иных лиц. В особую группу можно выделить повреждения, которые стали причиной дорожно-транспортного происшествия.

Процесс механического взаимодействия (столкновения) транспортных средств является кратковременным и случайным по характеру изменения его параметров. В качестве примера на рисунке 4.2 показан график изменения по времени ускорения первоначально стоящего легкового автомобиля при ударе его сзади другим автомобилем. Ускорение легкового автомобиля после удара составляет почти 6g при продолжительности взаимодействия при ударе не более 50 миллисекунд.

Основными классификационными признаками столкновения являются направление движения или расположения ТС относительно друг друга перед соударением, количественно характеризующееся углом а между векторами движения и (или) продольными осями транспортных средств, а также вектор их скорости. При α=0° и α=180° используется дополнительный классификационный признак, определяющий расстояние между параллельными прямыми, на которых находятся центры тяжести и продольные оси транспортных средств. Необходимость учета этого признака обусловлена возможностью соударения транспортных средств при α=0° и α 180° с разной степенью перекрытия фронтальных и (или) боковых поверхностей. Классификация столкновений двух транспортных средств по признакам положения и вектора скорости перед столкновением, приведена в Приложении. Графическое описание, характеристика и интерпретация возможных значений классификационных признаков, характеризующих основные варианты положения относительно друг друга и направления движения двух транспортных средств перед соударением для конкретных классификационных групп, приведены на рисунке 4.3.

Рис Классификационная схема соударений транспортных средств

На рисунке 4.3 номера классификационных групп указаны в круглых скобках на символических изображениях транспортных средств: первое транспортное средство — транспортное средство потерпевшего, второе — страхователя. На рисунке приняты следующие обозначения: V 1 — вектор скорости первого транспортного средства; V 2 — вектор скорости второго транспортного средства; а 1 — длина первого транспортного средства; b 1 — ширина первого транспортного средства; а 2 — длина второго транспортного средства; b 2 — ширина второго транспортного средства; α — угол между векторами движения и (или) продольными осями транспортных средств.

Классификация, приведенная в Приложении охватывает номенклатуру столкновений, происходящих более чем в 90% дорожно-транспортных происшествий. Классификации остальной, менее значительной доли дорожно- транспортных происшествий характеризуются использованием других признаков для описания столкновений, основными из которых являются участие в дорожно-транспортном происшествии тягачей с прицепом или полуприцепом, участие в дорожно-транспортном происшествии более двух транспортных средств, положение транспортных средств после соударения. Классификация столкновений с участием тягачей с прицепом или полуприцепом в качестве основного классификационного признака должна учитывать угол складывания между тягачом и прицепом (полуприцепом). Разработка классификации столкновений более двух транспортных средств существенно затруднена существованием огромного разнообразия возможных видов и сочетаний первичных и последующих соударений транспортных средств.

Скорость сближения транспортных средств с определенной вероятностью определяет размер, количество и характер повреждений. В общем случае чем выше скорость сближения, тем значительнее как степень деформации отдельных элементов транспортных средств, непосредственно контактировавших при столкновении, так и общее количество деформированных элементов. На основе статистического материала по дорожно-транспортным происшествиям методом регрессионного анализа построена следующая стохастическая модель (коэффициент корреляции R = 0,84), характеризующая изменение величины относительной деформации транспортного средства по длине в зависимости от скорости соударения при встречном центральном столкновении транспортных средств: где Δ L отн — относительная деформация ТС по длине, %; L тс — длина транспортного средства в неповрежденном состоянии, м; L noвр — длина транспортного средства в поврежденном состоянии, м; V nр — приведенная (суммарная) скорость столкновения транспортных средств, км/час.

Зависимость номенклатуры, количества, размера и характера повреждений от марки (модели, модификации) ТС потерпевшего и страхователя (с учетом внесения изменений в конструкцию указанных ТС) обусловлена тем, что конкретная марка (модель, модификация) характеризуется особенностями конструкции, компоновочной схемой и массой автомобиля, определяемой его геометрией, механическими свойствами, прочностью и жесткостью конструкции, а также материалами, из которого изготовлены его элементы. Это подтверждается данными краш-тестов, представленными на рис 4.4, на которой показаны повреждения, полученные тремя автомобилями разных марок на одной и той же скорости при ударе под одинаковым углом об одинаковые препятствия. Из приведенных результатов краш-тестов видно, что для различных марок легковых автомобилей количество и номенклатура повреждений существенно различаются (на первом автомобиле капот и левое переднее крыло практически не повреждены, в то время как на втором и третьем автомобилях появились достаточно существенные повреждения указанных элементов). Также существенно зависят от марки ТС характер и степень повреждений, что видно на примере повреждения бамперов всех трех легковых автомобилей.

Рис Результаты краш- тестов автомобилей различных марок В Российской Федерации проведение краш-тестов осуществляется в соответствии с ГОСТами Р и Р Стандарты распространяются на вновь проектируемые транспортные средства, поставленные на производство после 1 октября 2003 года.

При проведении транспортно-трасологической идентификации решаются следующие задачи: определение механизма и характеристик дорожно- транспортного происшествия и установление их соответствия полученным повреждениям (расположение, локализация, глубина и другие характеристики повреждений); идентификация столкновения транспортных средств на основе установления соответствия повреждений транспортного средства потерпевшего повреждениям транспортного средства страхователя; идентификация столкновения транспортных средств на основе установления того, что наслоения получены в результате механического взаимодействия транспортного средства потерпевшего и транспортного средства страхователя.

Класс пожара Характеристика класса Подкласс пожара Характеристика подкласса АГорение твердых веществ А1Горение твердых веществ, сопровождаемое тлением (например дерева, бумаги, соломы, угля, текстильных изделий) А2Горение твердых веществ, не сопровождаемое тлением (например пластмассы) ВГорение жидких веществ В1 Горение жидких веществ, не растворимых в воде (например бензина, эфира, нефтяного топлива), а также сжижаемых твердых веществ (например парафина) В2Горение жидких веществ, растворимых в воде (например спиртов, метанола, глицерина) С Горение газообразных веществ (бытовой газ, водород, пропан) — DГорение металловD1Горение легких металлов, за исключением щелочных (например алюминия, магния и их сплавов) D2Горение щелочных и других подобных металлов (например натрия, калия) D3 Горение металлосодержащих соединений (например металлоорганических соединений, гидридов металлов) Таблица 4.6 Классификация пожаров

Для определения характеристик тепловых воздействий на металлы используются такие приборы, как индуктивный прибор, который предназначен для определения процентного соотношения толщины окисной пленки на стальных изделиях, подвергшихся термическому воздействию пожара, к толщине окисной пленки на стальном изделии, не подвергшемся термическому воздействию. Принцип действия этого прибора основан на том, что чем больше температура и длительность теплового воздействия, тем больше толщина образовавшейся окисной пленки. Электронный коэрцитиметр позволяет выявить зоны наибольших термических повреждений металлических элементов транспортного средства по сравнительному измерению тока размагничивания в указанных элементах и в эталонных образцах. Для исследования обугленных остатков элементов транспортного средства, изготовленных из древесины и полимерных материалов, применяются методики, основанные на анализе величины электросопротивления проб углей. Приборы, работающие по такому принципу, позволяют определить температуру и длительность горения конструкций в очаговой зоне.

Значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывают шины, поэтому важны признаки того, что шины стали причиной дорожно-транспортного происшествия. Повреждения шин до дорожно- транспортного происшествия могут быть обусловлены следующими причинами: неправильный ремонт и сборка (плохо надета покрышка на диск или плохо надето сто­порное кольцо и т. д.); неправильная вулканизация камеры; наличие дефектов в новой покрышке; механические повреждения в процессе эксплуатации или непосредственно перед происшествием (разрывы вследствие наезда на острые предметы, но не проколы).

Контрольные вопросы для самопроверки знаний С какой целью проводится независимая техническая экспертиза транспортного средства? Какие обстоятельства должна установить независимая техническая экспертиза? Что не относится к задачам независимой технической экспертизы? Что является объектами независимой технической экспертизы? Кто является субъектами независимой технической экспертизы? Какие факты страхового мошенничества позволяет установить независимая техническая экспертиза? Назовите основные этапы независимой технической экспертизы? Перечислите основные элементы активной и пассивной безопасности автомобиля? Что изучает аксидентология? Какие этапы включает в себя идентификация объекта независимой технической экспертизы? Что называют повреждениями транспортного средства?

55 Тема 4 МЕТОДОЛОГИЯ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Источник: http://www.myshared.ru/slide/903827/

×
Юридическая консультация онлайн